Без квот и иллюзий: что не так с казахстанским рынком электромобилей

С начала 2026 года казахстанский рынок электромобилей переживает серьезные изменения, обусловленные отменой квот ЕАЭС на беспошлинный ввоз, ужесточением правил экспорта из Китая и ожидаемым запуском локального производства. Несмотря на оптимистичные заявления властей и производителей, некоторые эксперты выражают сомнения в будущем росте рынка.

НДС вместо квоты

Квота на беспошлинный ввоз электромобилей в 2025 году была исчерпана уже в октябре. После этого до конца года импорт электрокаров осуществлялся с уплатой пошлины в 15%.

А в 2026 году Казахстан вообще отказался от квоты ЕАЭС, сославшись на оставшуюся нулевую ставку ВТО. Однако импортные "электрички" облагаются НДС, который в этом году увеличился до 16%, что напрямую повлияло на рост цен. По данным Inbusiness.kz, электромобили для казахстанцев подорожали почти на треть, что существенно снижает доступность этой техники для широкой аудитории.

Эдуард Эдоков, председатель Независимого автомобильного союза, считает, что рост цен и отсутствие стимулирующих мер для покупателей электрокаров – результат лоббистских усилий отечественных автопроизводителей, стремящихся сохранить рынок автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ДВС). По его выражению, это "чудовищное нежелание заботиться о здоровье граждан", которое препятствует развитию экологически чистого транспорта и заботе о здоровье граждан.

Между тем Артур Мискарян, директор Агентства мониторинга и анализа автомобильного рынка, указывает, что реальный спрос на электромобили в Казахстане пока остается скромным. Доля электромобилей в автопарке страны составляет около 0,4%, а в Алматы, где самая большая концентрация "электричек", – около 2%.

"Из 15 тысяч электромобилей, которые по квоте были завезены в нашу страну, по факту зарегистрированы всего порядка 4 тысяч, – заявляет Мискарян. – А подавляющее большинство электричек, по сути, были перепроданы, ушли транзитом".

Главным препятствием для массового распространения электромобилей Мискарян называет цену, которая была выше, чем у обычных авто даже с учетом квот и нулевых пошлин. Средняя таможенная стоимость электрокара, ввозимого в Казахстан, составляет 22–24 млн тенге, что почти в полтора раза превышает средний чек на новый автомобиль в стране (13,5-15 млн тенге).

Мискарян также обращает внимание на экологический аспект: большая часть электроэнергии в Казахстане производится за счет сжигания углеводородов, поэтому увеличение парка электромобилей ведет к росту нагрузки на электросети и не факт, что снижает общий экологический след.

Удар по параллельному импорту

С 2026 года Китай ввел запрет на вывоз новых автомобилей без лицензии производителя. Таким образом, с этого года машины, зарегистрированные менее 180 дней назад, считаются в Китае новыми и требуют лицензии производителя для вывоза. Отныне только компании, имеющие прямые контракты с заводами (BYD, Zeekr, LiAuto и др.), могут экспортировать новые электромобили. 

Это ограничение существенно осложнило деятельность мелких импортеров и перекупщиков, которые ранее активно использовали параллельный импорт для поставок электромобилей в Казахстан. Теперь им приходится либо оплачивать полугодовой "отстой" машин, либо работать с подержанными автомобилями, что снижает привлекательность предложения.

Локальное производство: рынок в режиме ожидания

Параллельно с изменениями на рынке импорта развивается локальное производство электрокаров. Так, в 2025 году стартовало строительство заводов в индустриальных зонах Алматы, Костаная и Хоргоса. Крупнейший проект – мультибрендовый завод AMMKZ в Алматы, который планирует выпускать до 120 000 автомобилей в год, включая электромобили марок Chery, Haval, Changan и Tank. Первые электрокары и гибриды ожидаются в 2026 году. Также в Алматы начато производство электробусов BYD B12 с планом локализации компонентов с 2026 года. А малайзийская компания Proton планирует строительство завода для выпуска электрокаров под суббрендом e.MAS.

Однако Эдоков скептически относится к планам локального производства. По его мнению, прогноз выпуска 10 тыс. электромобилей в 2026 году выглядит слишком амбициозным, учитывая сложности с поставками ключевых компонентов, таких как литий-ионные батареи. Также эксперт считает, что казахстанские производители не смогут конкурировать по цене с китайскими электрокарами, которые выигрывают за счет масштабов производства.

Мискарян, напротив, уверен, что технические возможности для выпуска электромобилей в Казахстане есть – уже локализованы модели таких брендов, как JAC, Hyundai и KIA. Однако он указывает, что спрос на эти автомобили ограничен. Исключение может составить производство электротранспорта для общественных нужд: в Алматы, Костанае и Семее уже выпускаются электробусы, что способствует снижению локального загрязнения воздуха.

Эксперты сходятся во мнении, что для устойчивого развития рынка необходимо комплексное решение: развитие зеленой энергетики, стимулирование спроса и создание конкурентоспособного локального производства. Пока же электромобили остаются нишевым товаром, доступным преимущественно ограниченному кругу покупателей.