"Мы очень амбициозны": как Ибрахим Жанлыел собирается решать проблемы Air Astana

В апреле 2026 года Ибрахим Жанлыел сменит Питера Фостера на посту главного исполнительного директора (CEO) группы компаний Air Astana. В последние годы он занимал должность директора по финансам, а в целом работает в авиакомпании уже 23 года. В интервью NBK будущий гендиректор рассказал, где перевозчик возьмет деньги на десятки новых самолетов, когда Air Astana будет летать в Россию и собирается ли новое руководство сокращать премии персоналу.

Новый флот

– Осенью 2025 года стало известно, что многолетний руководитель АО "Эйр Астана" Питер Фостер покидает пост. А в декабре британский акционер компании BAE Systems уменьшил долю в компании до 6,9%. Г-н Жалыел, как вы считаете, сможет ли Air Astana сохранить свой уровень после того, как англичане "сойдут с борта"?

– Группа Air Astana летает с 2002 года, то есть почти 24 года. С самого начала компания выстраивалась на основе четко определенных приоритетов: безопасность полетов, высокие международные операционные стандарты, качественное обслуживание, высокий уровень корпоративного управления и коммерческая эффективность с финансовой независимостью. И мы остаемся приверженными этим ценностям, которые были установлены нашими акционерами и которые развивал Питер Фостер на протяжении последних 20 лет. Кроме того, назначение на место CEO сотрудника из внутренних кандидатов демонстрирует преемственность в компании.

– Как вы будете финансировать заказы на самолеты Boeing и Airbus? Вы собираетесь купить больше бортов, чем есть сейчас в вашем флоте.

– Мы действительно разместили крупнейший в нашей истории заказ – до 68 самолетов.

Покупку Boeing мы будем долгосрочно финансировать через Ex-Im Bank (Экспортно-импортный банк США – госучреждение по поддержке национальных экспортеров. Кредитует покупателей американских товаров из других стран. – NBK), а Airbus – через ECA (Export Credit Agency – экспортно-кредитные агентства, в случае с Airbus это UK Export Finance. – NBK) или аналогичные организации, как мы это делали с нашими Airbus и Boeing 12 лет назад. Мы уже провели предварительные переговоры с ними.

Отмечу, что в отрасли средний срок поставки воздушных судов составляет порядка шесть лет. А значит, заказы, размещенные сегодня, могут быть поставлены лишь в 2032-2033 годах.

– Самолеты будут куплены в лизинг или в собственность?

– Борта приобретаются в собственность.

– За последние два года в Казахстан зашли по меньшей мере восемь зарубежных авиакомпаний. Какие козыри у Air Astana в этой всё более конкурентной игре?

– Мы будем уделять большое внимание клиентскому опыту. Скоро в нашем флоте появится Boeing 787, новый тип самолета, который будет оснащен Wi-Fi. Позже мы также установим Wi-Fi на наших самолетах Airbus А321LR.

Кроме того, будем уделять гораздо больше внимания блюдам казахстанской кухни, казахстанским продуктам. Это касается как наших лаунжей, так и салонов самолетов.

Мы также адаптируем продукт под клиентов на конкретных рынках. Например, если компания перевозит людей из Кореи через Казахстан в Грузию, то на этом маршруте мы предлагаем на борту корейские блюда, подборку из корейских фильмов. По возможности стремимся, чтобы в самолете был бортпроводник, говорящий на корейском языке, и т. д. То же самое относится к странам Персидского залива, Индии и другим странам, куда мы осуществляем рейсы.

Кроме того, активно используем искусственный интеллект.

Экономия на топливе

– Где именно AirAstana использует ИИ? Пилотов не планируете заменить?

– Для начала мы внедрили чат-бот в работу колл-центра. Он следит за качеством работы операторов, за тем, как они общаются с клиентами, сопоставляет беседы со стандартными процедурами.

Мы также внедряем ИИ в мобильное приложение компании, инвестируем в инструменты, которые сделают приложение группы более интерактивным. К примеру, вы сможете не только писать в приложении, но и на казахском, русском и английском языках делать запросы: "Мне нужен билет в Лондон" или "Я хочу оплатить дополнительный багаж для своей поездки". Прямо в телефоне будет набор дополнительных услуг: выбор места, специального питания, уведомления об открытии регистрации и т. д. Например, когда вы приезжаете в аэропорт, в приложении появится примерно такое сообщение: "Ваша зона регистрации D25, выход на посадку – 205", то есть вам не нужно будет искать на табло информацию о рейсе.

Еще одно направление – экономия топлива. Авиатопливо является самой большой статьей расходов компании – около 25%. Поэтому мы используем инструмент на основе искусственного интеллекта, который анализирует оптимальный маршрут, погодные условия, ветер, стиль пилотирования самолета, что может обеспечить экономию топлива на 1-3%. Это очень значительная экономия, поскольку каждый процент составляет около $3-4 млн.

– Поможет ли ИИ уменьшить число случаев, когда рейсы откладывают или переносят?

– Сбои случаются. Их причинами могут быть погода, обстановка в аэропортах, геополитические события, которые находятся вне нашего контроля. Но мы внедряем ИИ-инструменты для более эффективного управления этими сбоями.

– Вы говорите, что ИИ обеспечивает экономию в операционной деятельности, затратах на топливо. На чем еще вы будете экономить, став руководителем компании?

– Слово "экономить" может восприниматься как в положительном, так и в отрицательном смысле, поэтому скажу сразу: мы весьма экономичны, но не приемлем экономию на безопасности и сервисе. Тем не менее всегда есть дополнительные возможности, например, автоматизация процессов, которые в настоящее время выполняются вручную.

– Вы долгое время отвечаете за финансы в компании, то есть вашей задачей было всемерное их сохранение. Скоро вы займете место первого руководителя. Чего ждать персоналу компании? Собираетесь ли вы сокращать премии сотрудникам или социальный пакет?

– Короткий ответ – нет. Это не моя цель. Я был финансовым директором в течение восьми лет, но я работаю в компании с 2003 года, то есть 23 года. Из семи моих должностей в группе Air Astana шесть были связаны с коммерческим блоком: маркетинг, продажи, коммерческое планирование, управление доходами. И только потом я перешел в финансы.

Моя цель состоит в том, чтобы воплотить в жизнь наши амбиции стать авиакомпанией выбора для Центральной Азии и Кавказа. Во многом это становится возможным благодаря постоянному совершенствованию клиентского сервиса, однако не менее значимую роль играет "мягкая" составляющая – человеческий фактор. Поэтому – нет, я бы не стал снижать уровень благосостояния сотрудников. Я бы сосредоточился на повышении эффективности там, где это возможно.

Акции недооценивают

– Какие еще проблемы вы будете решать в первую очередь?

– В авиационной отрасли множество сложностей в цепочке поставок. Это касается не только Air Astana, но и других авиакомпаний: проблемы с двигателями или задержки со стороны производителей самолетов. Существует дефицит запчастей, заказы не поступают вовремя.

Еще одна проблема связана с инфраструктурой. Казахстан – все еще молодая страна. В районе аэропортов требуется улучшение инфраструктуры, но пока это влияет на нашу работу и сбои в расписании полетов. Отмечу, что инфраструктурные проблемы касаются не только Казахстана, но и всего региона, а также некоторых других мест, куда мы летаем.

– На момент выхода на биржу, в январе 2024 года, акции АО "Эйр Астана" стоили 1073 тенге, через два года цена – 845 тенге (на 16 февраля). Как инвесторам следует оценивать АО сейчас? 

– Здесь есть несколько моментов, которые я хотел бы подчеркнуть. Первое – мы наблюдаем рост пассажиропотока не только в Казахстане и Центральной Азии, но и в целом в Азии, особенно в Китае, Индии, странах Персидского залива, а также в Европе и на Ближнем Востоке.

Второе – мы коммерчески ориентированная авиакомпания и стремимся к постоянному повышению эффективности. Мы компания с высоким уровнем корпоративного управления, сформированным задолго до IPO. Более 20 лет мы ведем бизнес прозрачно, оцениваем сотрудников по заслугам и продвигаем их на основе принципов меритократии.

Третье – мы очень гибкие и устойчивые. В период пандемии COVID-19 мы были одной из немногих авиакомпаний в мире, которые не обратились за помощью к правительству и акционерам, и мы очень гордимся этим. Затем произошло множество других событий, начиная от геополитических потрясений и заканчивая изменениями на рынке, и мы оперативно и эффективно адаптируемся к новым условиям, чтобы обеспечить максимальную отдачу для наших акционеров.

Четвертое – мы уделяем большое внимание ESG: у нас четко определены цели компании как с точки зрения экологии, так и с точки зрения социальной ответственности и корпоративного управления.

Да, сегодня стоимость акций не на том уровне, что была во время IPO. Однако, если вы заметили, с августа 2025 года цена выросла на 20-25%.

Мы считаем, что компания недооценена по сравнению с другими авиакомпаниями мира. И я думаю, что акционеры также понимают, что акции Air Astana на самом деле значительно недооценены.

– Каково ваше мнение о планах открыть грузовую авиакомпанию в Казахстане?

– Пассажирские и грузовые авиаперевозки – это очень разные виды бизнеса. Различаются типы самолетов, бизнес-модель, клиенты, способы продаж и дистрибуции. Это не та область, в которой мы специализируемся. Мы видим, что некоторые компании преуспели, но другие испытывают трудности с организацией грузовых перевозок. Это наше мнение, с которым многие могут не согласиться.

Пассажирский бизнес – наша ключевая компетенция, в которой мы успешны и эффективны, поэтому мы хотели бы продолжать делать то, что у нас получается лучше всего.

Курс на восток

– Тогда давайте поговорим о новых направлениях. Можете поделиться планами, куда полетит AirAstana после получения новых самолетов?

– Мы очень амбициозны, наша цель – выйти на глобальный уровень. Мы находимся в динамично развивающимся регионе мира – Центральная Азия и Кавказ. По данным IATA – Международной ассоциации воздушного транспорта – это самый быстрорастущий регион мира.

Казахстан расположен рядом с Китаем, где проживает 1,5 млрд человек. В Индии, всего в трех часах лёта, живет еще 1,5 млрд человек. Недалеко Персидский залив, где проживает много людей с высоким уровнем дохода, ищущих новые направления для путешествий.

Мы видим, что в регионе, а также вокруг него есть значительные возможности для роста. Это мегарынки, которые мы хотим освоить и где хотим продолжать развиваться. Наши планы относятся как к прямым рейсам, так и транзиту через Казахстан. В качестве примера можно привести Китай, где группа Air Astana увеличила количество направлений с двух до шести в прошлом году, а в этом году мы добавляем Шанхай и рассматриваем еще четыре новых маршрута в будущем.

Мы видим множество новых возможностей в Персидском заливе. Когда я присоединился к команде в 2003 году, мы выполняли в Дубай всего два рейса в неделю. Сегодня в пиковый сезон мы выполняем до четырех рейсов в день. Затем мы добавили чартерные рейсы в Бахрейн и Катар. В Саудовской Аравии мы теперь выполняем рейсы по трем направлениям, тогда как два года назад у нас не было ни одного.

К сожалению, из-за удлинения маршрутов в обход России обеспечить прибыльность рейсов в Европу стало сложнее. Но мы все равно расширяемся и в этом направлении – запустили рейсы из Алматы во Франкфурт и недавно объявили о запуске рейсов в Ларнаку (Кипр).

В то же время есть более близкие возможности в Азии, в нашем непосредственном окружении, которые мы не можем игнорировать.

– В связи со значительным уменьшением доли британской компании BAE Systems возможно ли возобновление полетов в Россию?

– Нет, это невозможно. Причина, по которой мы не летаем над Россией, – санкции и оперативные соображения. Если бы самолет Air Astana полетел над Россией и совершил [по каким-то причинам] посадку, мы не смогли бы получить техническую поддержку, чтобы борт вылетел оттуда. Даже если бы случилась простая техническая неисправность. Поэтому, пока действуют санкции, мы не сможем летать в Россию или над ней. И это не связано с акционером BAE Systems.

Мы подписали контракты на самолеты почти на $10 млрд и не можем позволить себе не соблюдать санкции, введенные странами, где находятся производители двигателей и самолетов.

Если санкции будут отменены, это, конечно, многое изменит: сократится время полета в Европу, что сделает ряд маршрутов, которые сейчас невозможны, доступными. И, конечно, Россия – большой рынок.

– Первый дальнемагистральный Boeing 787 Dreamliner вы заказали еще в 2012 году, и вот наконец в 2026-м он должен стать частью флота авиакомпании. На какой маршрут вы его планируете поставить? Не раз говорилось, что это будет Нью-Йорк.

– Мы рассматриваем разные варианты маршрутов. Есть свои технические и операционные сложности. Как публичная компания, мы сможем раскрыть соответствующие детали лишь на определенном этапе, в соответствии с требованиями по раскрытию информации.

– Получается, пока прямой рейс в США откладывается. Очень жаль.

– У нас сегодня есть много направлений, где мы можем использовать Dreamliner в полной мере.