Актау против Курыка: за какие грузы будут конкурировать порты Казахстана

Казахстан расширяет порты Актау и Курык на Каспии, хотя существующие мощности загружены лишь на 30–50 %. Государство, китайские и эмиратские инвесторы вкладывают деньги в новые причалы и терминалы, но пока непонятно, откуда возьмутся дополнительные грузы. Их перевозку ограничивают обмеление Каспия и нехватка судов. При этом два порта, которые сегодня работают преимущественно с разными грузами, постепенно выходят на одни и те же рынки. Первым полем конкуренции станет зерно. National Business Kzakhstan разбирался в ситуации.

Порт Актау способен пропускать почти 12 млн тонн грузов в год, а на 2026 год его руководство планирует около 6 млн тонн. Контейнеров порт в 2025 году обработал 63 тыс. двадцатифутовых единиц (ДФЭ) при возможности в 93 тыс. Паромный комплекс Курык рассчитан на 6 млн тонн в год, а за первое полугодие 2026 года обработал 884,8 тыс. тонн, сообщило Министерство транспорта. Если удвоить полугодовой результат, Курык окажется загружен примерно на 30 % проектной мощности, Актау — примерно наполовину. Это иллюстративный расчёт по объявленным цифрам, сезонность в нём не учтена.

Тем не менее у обоих портов строят новые причалы и терминалы. Актау углубляет акваторию и расширяет контейнерный хаб вместе с китайским портом Ляньюньган. Рядом с Курыком частные компании возводят терминалы с участием эмиратской AD Ports Group, а государственный холдинг «Байтерек» подписал с китайской Guoyou меморандум по проекту на $1 млрд с терминалом на 15 млн тонн в год. Причалы сами по себе грузопоток не создают. Его определяют глубина Каспия, число судов и готовность грузоотправителей везти товар через море. Пока эти ограничения действуют, соперничество Актау и Курыка сводится к нескольким товарным нишам, и первой из них становится зерно.

Что сегодня грузит каждый порт

Основу Актау составляет нефть. За девять месяцев 2026 года «КазТрансОйл» залил там в танкеры 2,61 млн тонн, на 7 % больше, чем годом ранее, а отгрузки в направлении Баку — Тбилиси — Джейхан выросли на 24 %, до 1,16 млн тонн, следует из отчёта компании.

Второй устойчивый поток даёт зерно. Терминал «Ак Бидай» Продкорпорации в 2025 году перевалил 316,5 тыс. тонн, на 72 % больше, чем годом ранее, при мощности 600 тыс. тонн. План на 2026 год составлял 400 тыс. тонн, его объясняли спросом иранских покупателей.

Курык работает иначе. Он принимает железнодорожные и автомобильные паромы круглый год, а через морские причалы переваливает нефтепродукты, металлы, удобрения и химию. В первом полугодии 2026 года железнодорожное направление дало 475,5 тыс. тонн, автомобильное — 306,2 тыс. тонн, зерновой терминал — 104,1 тыс. тонн.

На спрос 2026 года повлияла война в Иране. После того как 28 февраля США и Израиль начали военную операцию против Ирана, Тегеран неоднократно перекрывал Ормузский пролив, и маршрут через Казахстан и Каспий стал одним из немногих стабильных обходов. Премьер-министр Олжас Бектенов в апреле поставил цель увеличить контейнерные перевозки по Транскаспийскому маршруту с 80 тыс. до 300 тыс. ДФЭ в год к 2029 году. Насколько грузы из Залива реально перешли на Каспий, публичная статистика пока не показывает.

Кто и что строит

Под общими названиями «Актау» и «Курык» скрываются пять разных объектов с разными собственниками.

Порт Актау

Акваторией управляет государственное АО «НК „Актауский международный морской торговый порт“». Главный проект года касается дна: из акватории извлекут 1,3 млн кубометров грунта и используют его для двух новых причалов. Основные работы начались в октябре, глубина должна вырасти до 6–7 метров. Министерство транспорта ожидает, что после завершения работ к концу 2026 года перевозки по Транскаспийскому маршруту вырастут на 30 %, а стоимость морской перевозки снизится на 10–15 %.

«Мы работаем над тем, чтобы к 2028 году увеличить количество курсирующих судов с казахстанской стороны с нынешних 10 до 20» — заявил Галым Айтжанов, и. о. председателя правления АО «НК „АММТП“».

Контейнерный хаб в Актау

Его построили АО «KTZ Express», порт Ляньюньган и АО «АММТП». Акимат Мангистауской области представил открытие хаба как исполнение поручения главы государства.

ТОО «Порт Курык»

Государственный паромный комплекс, который сейчас обрабатывает основной грузопоток Курыка. После дноуглубления 2024 года глубина его акватории и подходного канала, по данным КТЖ, составляет 7–8 метров.

Терминал «Саржа»

Частный проект казахстанской Semurg Invest. Терминал генеральных грузов принял первую партию груза в сентябре 2023 года, а ввод всех терминалов к 2030 году, по оценке компании, добавит Среднему коридору 10 млн тонн пропускной способности. Зерновой терминал «Саржи» строит совместное предприятие, где AD Ports Group принадлежит 51 %. Инвестиции превышают $50 млн, первая очередь мощностью 570 тыс. тонн в год должна заработать во втором полугодии 2026 года, вторая доведёт мощность до 1,5 млн тонн.

Проект Guoyou

Президент Касым-Жомарт Токаев принял председателя совета директоров Guoyou Materials Industry Group Юй Бояна. 22 октября на инвестиционном круглом столе KGIR-2026 в Шымкенте холдинг «Байтерек» подписал с компанией меморандум о сотрудничестве по проекту стоимостью $1 млрд. На первом этапе в порту Курык планируется многофункциональный терминал мощностью 15 млн тонн грузов в год с возможностью расширения. «Байтерек» рассматривает поддержку проекта финансовыми и инвестиционными инструментами своих дочерних организаций. Меморандум не обязывает холдинг выделять деньги, а сроки строительства и источники грузов пока не раскрыты.

Если сложить только заявленные цифры, «Саржа» и первый этап проекта Guoyou добавят около 25 млн тонн мощности. Это втрое больше нынешнего фактического грузооборота обоих портов вместе, который по планам и полугодовым данным составляет около 8 млн тонн. Расчёт иллюстративный: он основан на объявленных параметрах проектов, которые ещё могут измениться.

Ограничения: вода и суда

Оба порта зависят от уровня моря. По данным «Казгидромета», в марте 2026 года средний уровень у казахстанского побережья составлял минус 29,17 метра по Балтийской системе высот. Падение уровня уменьшает допустимую осадку, поэтому суда уходят из портов недогруженными, а стоимость тонны на морском плече растёт. Курык прошёл дноуглубление на два года раньше, и Актау даже после нынешних работ с целевыми 6–7 метрами останется мельче южного соседа. При дальнейшем падении моря это различие начнёт влиять на выбор порта для судов с большой осадкой.

Второе ограничение касается флота, и здесь у портов разные узкие места. Курык зависит от железнодорожных и автомобильных паромов. Актау обслуживает танкеры, сухогрузы и фидерные контейнеровозы на линии в Баку. Для контейнерной цели в 300 тыс. ДФЭ решающим окажется именно фидерный флот. AD Ports Group и «Казмортрансфлот» договорились построить два контейнеровоза вместимостью более 500 ДФЭ каждый, с малой осадкой под условия Каспия. Порт Актау рассчитывает к 2028 году довести казахстанский флот на своих линиях до 20 судов. Сколько контейнеров реально пройдёт через оба порта, определит темп поставки судов.

Где порты пересекутся

Первая реальная точка пересечения уже видна в зерне. В Актау работает терминал Продкорпорации мощностью 600 тыс. тонн, в 2025 году он был загружен чуть больше чем наполовину. Курык за полгода перевалил 104 тыс. тонн зерна, а во втором полугодии 2026 года рядом должна заработать первая очередь зернового терминала «Саржи» на 570 тыс. тонн. Только за счёт «Саржи» мощности для зерна на казахстанском берегу вырастут почти вдвое, тогда как фактические отгрузки обоих портов пока не превышают 550 тыс. тонн в год (иллюстративная оценка по годовым данным Актау и удвоенному полугодию Курыка). Терминалы с разными собственниками, государственным и эмиратско-казахстанским, будут претендовать на одних и тех же экспортёров.

Генеральные грузы станут следующей нишей: терминал «Саржи» уже работает с металлом, а в Актау грунт от дноуглубления пойдёт на строительство двух новых причалов. Контейнеры придут последними. Премьер-министр говорит о расширении контейнерных хабов в обоих портах, но крупный многофункциональный терминал в Курыке пока существует только в меморандуме с Guoyou.

Выбор порта в каждой из этих ниш определяет экономика всей цепочки: сквозная ставка от станции отправления до порта назначения, регулярность рейсов, время ожидания судна и состояние железнодорожного подхода. Новые терминалы улучшают только одно звено этой цепочки. Поэтому окупаемость частных проектов вокруг Курыка зависит от решений государства, которые к самим терминалам прямого отношения не имеют: от темпа пополнения флота и от того, будут ли следующие очереди дноуглубления.

Государство при этом участвует в уравнении с двух сторон: оно владеет портом Актау, загруженным примерно наполовину, и через «Байтерек» рассматривает поддержку крупнейшего нового терминала в Курыке. От решения о таком финансировании будет зависеть, как будущий грузопоток распределится между двумя портами.