Дороже из-за войны: как страховщики заработают на рисках в Ормузском проливе

Страхование танкеров в Персидском заливе подорожало в разы, а расходы на перевозку нефти и нефтепродуктов достигли уровней, которые влияют на мировую торговлю. На фоне атак в регионе судовладельцам приходится платить за проход через опасные маршруты миллионы долларов. Как устроено страхование военных рисков, кто получает дополнительный доход и почему эти расходы могут отражаться на цене топлива, разбирается National Business Kazakhstan.

Война на Ближнем Востоке создала на мировом нефтяном рынке следующую ситуацию: в отдельных случаях страхование танкера стало сопоставимо со стоимостью самого рейса или даже превысило её. В Ормузском проливе, через который проходит значительная часть мировых морских поставок нефти, страховщики резко пересматривают тарифы из-за угрозы атак, а некоторые судовладельцы предпочитают не рисковать и откладывают отправку судов.

Риски усиливаются и на другом важном маршруте — в Красном море и у Баб-эль-Мандебского пролива, где действуют йеменские хуситы. В октябре атаки на Саудовскую Аравию и новые инциденты с коммерческими судами вновь усилили опасения по поводу безопасности энергетической инфраструктуры и морских перевозок. 13 октября Brent торговалась около 105 долларов за баррель, хотя за день до этого цены росли на фоне обострения ситуации.

Как устроена страховка танкера

В обычных условиях судовладелец покупает страхование корпуса и оборудования судна, страхует груз и ответственность перед третьими лицами. Однако стандартное покрытие не означает, что любые убытки, связанные с войной, автоматически компенсируются страховщиком.

Для этого существует отдельный вид страхования — War Risk Insurance, или страхование военных рисков. Оно покрывает предусмотренные договором убытки, связанные с военными действиями, ракетными и другими атаками, захватом судна и некоторыми иными опасностями. Конкретный перечень рисков зависит от полиса.

Когда обстановка ухудшается, страховщики могут пересматривать условия покрытия, отменять его с предусмотренным договором уведомлением или предлагать дополнительную премию за конкретный рейс. Объединённый военный комитет (Joint War Committee, JWC), работающий в Лондоне при участии представителей страхового рынка Lloyd’s и лондонского рынка страхования, публикует перечень территорий повышенного риска. Включение района в этот перечень служит важным сигналом для страховщиков, но само по себе не означает автоматической отмены всех действующих полисов.

В результате судовладельцу приходится отдельно договариваться о покрытии военного риска для прохода через опасную зону. Стоимость такой страховки зависит от маршрута, типа и стоимости судна, его принадлежности, характера груза, продолжительности рейса и текущей оценки угрозы.

В мирное время дополнительная премия за военный риск при проходе через Ормузский пролив могла составлять около 0,25 % стоимости корпуса судна. Но в 2026 году тарифы резко выросли. По данным S& P Global со ссылкой на брокерскую компанию Marsh, к 22 июля дополнительные премии в Ормузском проливе достигали 7,5–10 % стоимости судна против 1–3 % несколькими неделями ранее. Страховщики при этом становились всё менее склонны принимать новые риски на разовых условиях. Это означает, что страхование перестало быть второстепенной статьёй расходов и стало одним из факторов, определяющих, состоится ли рейс вообще.

Миллионы долларов за один проход

Масштаб изменения проще понять на конкретных примерах. В июле издание The National со ссылкой на Маркуса Бейкера, руководителя морского направления брокерской компании Marsh, сообщало, что дополнительная премия за военный риск при проходе через Ормузский пролив составляла 3–10 % стоимости судна. Для танкера стоимостью $100 млн это означало бы от $3 млн до $10 млн за страховое покрытие против примерно $250 тыс. до начала войны.

Более наглядную оценку привёл 9 сентября Reuters. По словам Пола Брэдшоу, директора Emirates National Oil Company (ENOC), страхование самого груза в отдельных случаях обходилось в 5–6 % его стоимости, что могло добавить около $10 млн расходов. Отдельно взимаемая премия за военный риск при проходе через пролив, по его словам, могла достигать 10 % стоимости груза.

Брэдшоу также отметил, что некоторые участники рынка решили вовсе отказаться от страхования.

При этом говорить, что перевозка нефти буквально всегда дешевле страхования, было бы преувеличением. Стоимость фрахта зависит от маршрута, размера партии, спроса на танкеры и продолжительности рейса. Но в периоды наиболее высокой опасности страховая премия может составлять значительную долю стоимости перевозки и даже превышать обычную плату за фрахт.

Кроме того, страхование — не единственная дополнительная статья расходов. Судовладельцы учитывают повышенную оплату экипажа, расходы на безопасность, возможные простои, изменение маршрута и необходимость искать альтернативных перевозчиков. Если суда задерживаются или отказываются заходить в опасную зону, сокращается доступная транспортная мощность, а стоимость оставшихся рейсов растёт.

Почему хуситы влияют на стоимость перевозок

Ормузский пролив и Баб-эль-Мандебский пролив — разные транспортные узкие места. Первый соединяет Персидский залив с Оманским заливом и Индийским океаном. Второй находится между Йеменом и Африканским Рогом и обеспечивает проход из Красного моря к Аденскому заливу и далее в Индийский океан.

Для нефтяного рынка важны оба маршрута, но по разным причинам. Ормузский пролив критичен для экспорта нефти и сжиженного природного газа из стран Персидского залива. Баб-эль-Мандебский пролив имеет большое значение для перевозок через Красное море и Суэцкий канал, в том числе для поставок между Ближним Востоком, Европой и Азией.

В июле, после угроз хуситов ввести морскую блокаду саудовских танкеров и новых атак на коммерческие суда, страховщики повысили премии за проход через Баб-эль-Мандебский пролив. По данным S& P Global со ссылкой на Marsh, ставка выросла с 0,3 % до 0,5 % стоимости судна. Для судов, заходящих в порты западного побережья Саудовской Аравии без прохода через этот пролив, она составляла 0,1 %.

В октябре ситуация вновь обострилась: хуситы атаковали Саудовскую Аравию, включая объекты гражданской инфраструктуры, а вблизи Ормузского пролива сообщалось об инцидентах с танкерами. Эти события усиливают опасения, что угроза может распространиться на более широкий круг маршрутов и объектов энергетической инфраструктуры.

Для страховщиков важна не только уже совершённая атака. Они оценивают вероятность повторения инцидента, доступность альтернативных маршрутов, эффективность защиты судов и потенциальный размер ущерба. Поэтому тарифы могут вырасти ещё до того, как движение по маршруту будет полностью остановлено.

Впрочем, риски в двух проливах нельзя считать одинаковыми. Масштаб угрозы зависит от интенсивности атак и возможности перенаправить суда. Например, обход Красного моря через мыс Доброй Надежды увеличивает время доставки и расходы, но не обязательно делает перевозку невозможной. Для Ормузского пролива альтернативы существенно ограниченнее, особенно для экспорта нефти из некоторых стран Персидского залива.

Действительно ли страховщики зарабатывают на войне?

На первый взгляд, ответ очевиден: если премия за страхование выросла в десятки раз, страховые компании должны получать намного больше денег. Однако увеличение страховых тарифов само по себе ещё не доказывает рост прибыли.

Премия — это плата за принятие риска, а не чистый доход страховщика. Из неё необходимо покрывать выплаты по страховым случаям, расходы на перестрахование, административные затраты и стоимость капитала, который требуется держать для покрытия потенциальных убытков.

В нынешней ситуации страховщики сталкиваются сразу с двумя противоположными тенденциями. С одной стороны, повышенные тарифы позволяют получать больше за каждый застрахованный рейс. С другой — вероятность крупного убытка растёт, а часть компаний может отказаться от покрытия определённых судов или маршрутов. В июле Marsh предупреждала о снижении готовности страховщиков предоставлять разовое покрытие для прохода через Ормузский пролив.

Есть и ещё один нюанс: страхование морских военных рисков часто организовано через несколько участников рынка. Брокер помогает найти покрытие, страховщик принимает на себя часть обязательств, а перестраховщик берёт на себя согласованную долю потенциальных убытков. Поэтому рост премии не означает, что вся сумма достаётся одной компании.

Чтобы установить, насколько страховщики действительно выиграли от кризиса, нужны данные об объёме собранных премий, выплатах, стоимости перестрахования и финансовых результатах конкретных компаний. Открытые данные о повышении тарифов позволяют говорить о росте стоимости страхования и потенциальном увеличении премиальных доходов, но не дают оснований утверждать, что прибыль всего страхового рынка выросла в той же пропорции.

Как страховка повышает мировые цены на нефть

Страховые расходы влияют на нефтяные цены через несколько каналов.

• Первый — стоимость доставки. Если перевозка одного барреля нефти обходится дороже из-за страхования, фрахта и дополнительных расходов, покупатель должен либо согласиться на более высокую конечную цену, либо поставщик и посредники вынуждены принять часть дополнительных затрат на себя.

• Второй — доступность перевозок. Если судовладельцы не хотят рисковать танкерами или не могут получить страховое покрытие, часть судов остаётся за пределами опасной зоны. Сокращение доступного флота может привести к задержкам поставок, дефициту танкерных мощностей и росту ставок фрахта.

• Третий — неопределённость предложения. Ормузский пролив обеспечивает около пятой части мировых морских потоков нефти и сжиженного природного газа. Даже угроза серьёзного нарушения движения заставляет трейдеров учитывать риск перебоев в поставках. Это способно поддерживать котировки нефти ещё до фактического сокращения экспорта.

• Четвёртый — стоимость нефтепродуктов. Если нефть и топливо доставляются медленнее и дороже, это влияет на экономику нефтепереработки и распределения готовой продукции. Особенно чувствительными могут оказаться рынки дизельного топлива и авиационного керосина, где перебои с поставками способны быстро отражаться на ценах.

По данным Reuters от 12 октября, министры стран ОПЕК и государств, сотрудничающих с организацией, заявили, что расходы на перевозку и страхование энергетических товаров превысили треть их стоимости, затрудняя перемещение нефти и нефтепродуктов и усиливая инфляционное давление.

Однако страхование — не единственная и не всегда главная причина изменения котировок. На цену нефти одновременно влияют объёмы добычи, запасы, спрос, решения ОПЕК+, санкции, состояние нефтеперерабатывающих заводов и ожидания трейдеров. Поэтому рост страховки не приводит автоматически к пропорциональному увеличению цены барреля.

Показательно, что 13 октября нефть Brent подешевела примерно до $105 за баррель, несмотря на сохраняющиеся риски на Ближнем Востоке. Давление на цены оказали ожидания дополнительных поставок дизельного топлива из России. Это иллюстрирует, насколько сильно нефтяной рынок зависит от сочетания факторов, а не от одного геополитического события.

Что будет со страховкой дальше

Дальнейшая динамика будет зависеть прежде всего от интенсивности атак и возможности обеспечить безопасный проход судов. Если напряжённость снизится, движение восстановится, а вероятность крупных убытков уменьшится, страховщики смогут пересматривать тарифы вниз. Но возвращение к прежним ставкам может занять время: компании будут учитывать состояние инфраструктуры, накопленный ущерб, риски повторной эскалации и доступность перестрахования.

Если же атаки продолжатся, а движение через Ормузский пролив и Баб-эль-Мандеб останется ограниченным, страхование может и дальше дорожать. При этом возможен сценарий, когда вопрос будет уже не только в цене полиса: страховщики могут ограничивать покрытие, а судовладельцы — отказываться от отдельных рейсов.

В таком случае дополнительная нагрузка распространится на всю цепочку поставок — от добывающих компаний и трейдеров до нефтепереработчиков, перевозчиков и конечных покупателей. Государства-импортёры будут вынуждены учитывать более высокие расходы на энергию, а центральные банки — риск дополнительного инфляционного давления.

Иран может распространить давление за пределы энергетики

Отдельный риск связан с подводными интернет-кабелями, проходящими через Ормузский пролив. В октябре агентство Tasnim, связанное с Корпусом стражей исламской революции, предложило обязать международные технологические компании, включая Google, Meta, Microsoft и Amazon, получать разрешения на прокладку и эксплуатацию кабелей и платить за использование морского дна. Ранее подобные идеи уже обсуждались в иранских СМИ.

Пока это следует рассматривать как предложение, озвученное связанным с КСИР информационным агентством, а не как вступившее в силу требование иранского законодательства. Но сама идея показывает, что контроль над стратегическим проливом может рассматриваться не только как рычаг давления на энергетические потоки, но и как способ влиять на цифровую инфраструктуру.

Для страхового рынка это потенциально отдельное направление риска: повреждение подводных кабелей, перебои в связи и угрозы инфраструктуре могут затрагивать специализированное страхование, перестрахование и покрытие убытков от перерыва в деятельности. Однако прямой связи между инициативой Tasnim и нынешним ростом страховых премий на нефтяные танкеры пока нет.

Цена риска для мировой экономики

Кризис в Ормузском проливе и угрозы в Красном море показывают, что стоимость нефти определяется не только затратами на добычу. В периоды военной эскалации всё большую роль играют расходы на транспортировку, страхование, безопасность и обеспечение непрерывности поставок.

Страховщики действительно могут получать больше премий за покрытие опасных рейсов. Но их итоговая прибыль зависит от выплат и стоимости принятого риска. Для мировой экономики последствия более однозначны: даже если танкер не повреждён и нефть продолжает поступать на рынок, сама необходимость оплачивать более дорогую страховку и фрахт увеличивает стоимость торговли.

Если перебои сохранятся, эти затраты будут распределяться между производителями, перевозчиками, переработчиками и потребителями. В результате военный риск в одном из важнейших морских узлов мира способен превратиться в дополнительный источник инфляции далеко за пределами Ближнего Востока.