Мир объезжает Россию через Казахстан. Сможет ли страна на этом заработать?

Казахстан в последние годы превратился в один из главных логистических узлов Евразии. Middle Corridor — маршрут, который годами оставался запасным вариантом, — за три года увеличил грузопоток в семь раз. Мир начал воспринимать страну иначе. При этом Казахстан рискует повторить нефтяную историю: получать доход от того, что есть под ногами, не строя ничего вокруг. Только теперь речь не о недрах, а о географии.

Это был не одномоментный шок. Удары по судоходству в Красном море, торговые войны между США и Китаем, напряжённость вокруг Тайваня — всё это перестроило глобальные цепочки поставок от логики максимальной экономической эффективности к логике приемлемой безопасности и надёжности. Именно поэтому Европа готова переплачивать за новые маршруты, а Китай — строить альтернативные торговые пути даже там, где они пока уступают старым с точки зрения рентабельности.

И Казахстан выигрывает не столько потому, что стал незаменимым, сколько потому, что крупные игроки начали меньше доверять друг другу. Но одно дело — оказаться в выигрыше от мировой перестройки маршрутов, и совсем другое — построить на этом устойчивую экономику.

Запасной выход стал главным входом

Транскаспийский международный транспортный маршрут (ТМТМ) существует с 2017 года. Длина около семи тысяч километров: Китай — Казахстан — Каспий — Азербайджан — Грузия — Турция — Европа. Долгое время он оставался нишевым решением: дорогим, медленным, уступающим отработанному северному маршруту по Транссибирской магистрали.

Всё изменилось в феврале 2022 года. Объём грузов через ТМТМ вырос с 800 тысяч тонн в 2021 году до 4,5 миллиона тонн в 2024-м — это семикратный рост за три года. В первые 11 месяцев 2024 года грузооборот по маршруту увеличился на 63 %, достигнув 4,1 миллиона тонн. Контейнерный трафик вырос в 2,6 раза.

Рост Middle Corridor выглядит впечатляюще, но масштаб всё ещё не сопоставим с северным маршрутом через Россию, который перевозит свыше 100 миллионов тонн грузов в год. Политические риски изменили отношение к маршрутам, но не отменили их экономику.

Middle Corridor не завоевал рынок, он лишь заполнил вакуум. Прежний маршрут стал политически неприемлемым, и альтернатива получила трафик, которого иначе не увидела бы. Это делает его положение структурно уязвимым: рост завязан на сохранение геополитической напряжённости, а не на собственные конкурентные преимущества.

Четыре интереса, один коридор

Middle Corridor не является общим проектом. Это пространство пересекающихся, а временами прямо конкурирующих стратегий.

Европа хочет коридор без российской зависимости и готова платить за это страховую премию. На инвестиционном форуме в Брюсселе в январе 2024 года международные партнёры объявили о совокупных обязательствах в €10 миллиардов. В апреле 2025 года на первом саммите ЕС — Центральная Азия в Самарканде был анонсирован дополнительный пакет в €12 миллиардов. Суммарно — €22 миллиарда европейских обязательств менее чем за два года.

Но здесь кроется структурное противоречие: ЕС хочет альтернативу российскому коридору, но не готов строить её с китайской скоростью и китайскими методами. Брюссель предлагает стандарты, институциональную архитектуру и механизмы ESG (это набор требований к тому, насколько компания или проект считаются экологически, социально и управленчески правильными. E — Environmental, экология, S — Social, социальная ответственность, G — Governance, качество управления — прим. ред.) там, где регион ждёт экскаваторов и кредитных линий.

Сложные регуляторные механизмы ЕС и жёсткие требования к ESG продолжают тормозить развёртывание финансирования. Для стран региона разница между этими двумя моделями партнёрства становится всё более практической, а не идеологической.

Для Китая Middle Corridor — это скорее элемент логистической подстраховки, чем полноценная альтернатива существующим маршрутам. Пекин диверсифицирует риски, но не отказывается от более дешёвых и привычных путей через море и Россию.

Турция рассматривает Middle Corridor как возможность усилить экономическое и политическое влияние в тюркском мире.

Россия же пытается сохранить своё значение как главного евразийского транзитного маршрута — не блокируя новый коридор напрямую, но и не позволяя ему полностью заменить северное направление.

Казахстан одновременно является членом ЕАЭС, партнёром Belt and Road, участником переговоров с ЕС по Critical Raw Materials и транзитным звеном ТМТМ. Каждая из этих ролей предполагает свою логику и свои обязательства.

Быть узлом — достаточно ли этого?

Географическое преимущество Казахстана реально. Это единственная страна Центральной Азии, которая одновременно граничит с Китаем через пять действующих пограничных переходов и имеет выход к Каспийскому морю через порты Актау и Курык.

Казахстан — поставщик 19 из 34 критически важных для экономики ЕС видов сырья. Это создаёт двойную точку притяжения: страна нужна и как коридор, и как поставщик ресурсов для европейской энергетической и оборонной промышленности.

Казахстан обеспечивает около 70 % наземного транзита между Китаем и Европой. Но вклад транспортно-логистического сектора в экономику страны остаётся сравнительно скромным: около 6 % ВВП. Это хорошо показывает разницу между выгодным географическим положением и способностью превращать его в экономическую отдачу.

Коридор на бумаге и в реальности

В 2024 году произошло нечто показательное: именно в момент, когда интерес к Middle Corridor достиг исторического максимума, Индекс эффективности логистики Всемирного банка опустил Казахстан с 79-го на 95-е место — из-за узких мест в портах, на железных дорогах, в складской инфраструктуре и таможне. Рост грузооборота обогнал способность инфраструктуры его переварить.

Middle Corridor существует в двух реальностях одновременно. В презентациях — это новая евразийская артерия, соединяющая Китай с Европой за 15 дней. В реалиях физической инфраструктуры — это паромные переправы, портовые узлы на пределе мощности и границы с непредсказуемым временем прохождения. Мир уже воспринимает маршрут как действующий геополитический коридор, а значительная часть инфраструктуры, которая должна его обеспечивать, ещё в процессе создания. Строятся новые железнодорожные линии, расширяются порты Актау и Курык, такие игроки, как Abu Dhabi Ports, Rhenus и CMA CGM, вкладывают деньги в терминальные мощности.

Но масштаб запросов несопоставим с темпом финансирования: ЕБРР оценивает совокупную потребность в инвестициях для модернизации транспортной инфраструктуры Центральной Азии в €18,5 миллиарда, тогда как реально выделенные в 2025 году средства составляют менее 3 % от этой суммы. Складская инфраструктура класса A/B заполнена практически до предела. Страна, претендующая на роль регионального хаба, не имеет достаточных мощностей для хранения грузов, которые через неё уже проходят.

По оценке Carnegie Endowment, к 2030 году рост грузопотока по Middle Corridor создаст дополнительный спрос на контейнерные перевозки через Каспий именно тогда, когда уровень моря, упавший за последние 20 лет почти на два метра, продолжает снижаться. Порты Актау и Курык уже несут растущие расходы на дноуглубительные работы.

Надёжный маршрут через ненадёжный регион

Здесь возникает главный парадокс Middle Corridor. Маршрут подаётся как более безопасная альтернатива российскому направлению и Красному морю. Но сам он проходит через политически непростой регион.

Грузия всё сильнее конфликтует с ЕС и одновременно сближается с Китаем и Россией. В 2025 году китайский консорциум получил контракт на строительство глубоководного порта Анаклия — ключевого объекта для западной части коридора. В результате часть инфраструктуры маршрута, который Европа рассматривает как альтернативу зависимости, строится при участии Китая.

Азербайджан, став одним из ключевых звеньев маршрута, будет усиливать свои переговорные позиции и влияние на тарифы. Каспийский участок тоже остаётся сложным: интересы пяти прикаспийских государств далеко не всегда совпадают.

Спецпредставитель ЕС по Центральной Азии Эдуард Стипрайс назвал конкуренцию с Китаем и Россией в регионе "символической". Но независимые эксперты настроены скептичнее.

"ЕС ещё не обеспечил финансирование того масштаба, который позволил бы ему стать подлинным третьим игроком", — говорит Темур Умаров из Carnegie Eurasia Center.

Труба или хаб

История знает немало государств, через которые проходили великие торговые пути. Далеко не все из них разбогатели. К примеру, Суэцкий канал даёт Египту всего около 2 % ВВП в транзитных доходах — при том, что это один из самых оживлённых судоходных маршрутов в мире.

Транзит сам по себе редко становится двигателем структурного развития.
Экономика Казахстана по-прежнему критически зависит от экспорта углеводородов и минерального сырья. Теперь к нефтяной зависимости добавляется новый соблазн — транзитная рента. Это та же структурная логика: получать доход от факторов, которые ты не создавал. Только применённая не к недрам, а к пространству.

Но у логистики есть потенциал, которого нет у трубопровода. Вокруг транспортного коридора может вырасти экосистема: производство с облегчённым таможенным режимом, региональные распределительные центры, финансирование и страхование цепочек поставок, цифровые платформы управления грузами. Казахстан с его достаточно развитой банковской системой, юрисдикцией МФЦА и английским правом располагает институциональным фундаментом, которого нет у большинства соседей. Вопрос лишь в том, используется ли он как инструмент привлечения добавленной стоимости или остаётся фоном для транзитного трафика.

ЕБРР среди ключевых задач выделяет не только строительство дорог, портов и терминалов, но и более приземлённые вещи: цифровые документы, упрощение таможенных процедур и более понятные правила для бизнеса. Пока именно здесь остаются главные проблемы. Неформальные платежи, нехватка складов и слабые частные инвестиции по-прежнему тормозят развитие коридора. Иными словами, дело уже не только в инфраструктуре. Значительная часть работы — это повышение качества институтов и развитие способности государства выстраивать понятные правила игры.

Окно открыто. Но ненадолго

Middle Corridor может стать основой новой индустриализации Центральной Азии. А, возможно, окажется лишь временной реакцией мировой экономики на нынешний уровень геополитического напряжения. Если отношения между крупными блоками начнут нормализоваться, часть интереса к альтернативным маршрутам может быстро ослабнуть. И пока неясно, какой из этих сценариев окажется ближе к реальности.

Мир всё больше движется от логики эффективности к логике надёжности. Вопрос в том, сможет ли Казахстан превратить этот временный геополитический спрос на альтернативные маршруты в долгосрочную экономическую модель.

Окно возможностей действительно открылось. Но, вероятно, не настолько широко, как это иногда кажется из Астаны.