«Секрет» на 1,38 трлн: КТЖ запустила вагоны Stadler, но продолжает скрывать их цену

Первый поезд с вагонами Stadler запустили в Казахстане. Это крайне важное для нашей железной дороги событие. NBK разбирается, чем хороши новые вагоны и сколько государство за них платит.

11 ноября АО Қазақстан темір жолы» запустило первый поезд из вагонов швейцарской компании Stadler по маршруту Астана — Алматы. Как сообщили в компании «Штадлер Казахстан», вагоны адаптированы к климатическим условиям Казахстана и рассчитаны на эксплуатацию при температуре от –50 до +45 градусов. Срок их службы составляет 40 лет.

Розетки и шкафчики

В этот день в подвижной состав запустили журналистов, которые смогли лично протестировать плацкартные и купейные вагоны. За рамками официальных пресс-релизов о климат-контроле, розетках 220 В, разъёмах USB и USB-C, Wi-Fi можно отметить приятную цветовую гамму, брендированное постельное бельё, отдельные туалеты и купе для людей с особыми потребностями. К тому же Stadler отапливается не углём, а газом. 

Но купе всё равно тесные, кровати узкие, а плацкарты так и вовсе будут ломиться от людей. Окна не открываются, но это компенсируется тем, что в вагонах есть кондиционер и обогрев. Нет вагона-ресторана, только буфет, где еду нужно заказывать заранее, во время покупки билета. 

Новые вагоны хотя и могут разгоняться до 160 км в час, по факту будут заметно медленнее — 60–70 км в час. Путь из Алматы в Астану займёт 19 часов, на 1,5–2 часа дольше, чем на «Тальго».

Такой динамику заместитель председателя правления КТЖ Ануар Ахметжанов объяснил несовершенством казахстанской инфраструктуры.

«Сейчас проводится большая работа по модернизации самой инфраструктуры. Очень большие объёмы капремонта. Но прежде всего это вопросы безопасности. Когда на одном пути едут и грузовые, и пассажирские поезда, требования к инфраструктуре одинаковыми быть не могут. Для того чтобы поезд ехал со скоростью 160 км в час, для инфраструктуры существуют повышенные требования эксплуатации. А когда по этому же пути следом едет поезд весом в шесть тысяч тонн, он эту инфраструктуру лучше не делает. Поэтому здесь мы выбираем баланс между скоростью и безопасностью», — сказал Ахметжанов.

Ожидания и сроки

Сейчас АО «Пассажирские перевозки» приняло более 100 вагонов Stadler. Контракт предусматривает поэтапную поставку 557 пассажирских вагонов до 2030 года с последующим сервисным обслуживанием.

Первую партию из 51 вагона должны были запустить ещё год назад. Но этого не случилось из-за технических неисправностей составов. Тогда нацкомпания настояла на том, чтобы вагоны доработали в соответствии со стандартами безопасности. Сначала вагоны обещали запустить летом, потом в октябре, но в итоге старт сдвинулся на ноябрь.

«Это очень высокотехнологичный проект, который рассчитан для уникального климата — минус 40, плюс 50. Такого опыта ни у кого в мире, наверное, ещё не было. Потому что Stadler поставлял в Африку — плюс 50, поставлял в Норвегию — минус 40. Но в одной стране сменить так температуру сложно. В связи с этим, очевидно, потребовались дополнительные доработки. Срок задержки составил восемь месяцев. И в основном это время было потрачено просто на то, чтобы провести дополнительные испытания»», — рассказал коммерческий директор ТОО «Штадлер Казахстан» Сергей Леонтьев.

Дополнительная доработка не стоила КТЖ ни одного тенге, эту работу сделал подрядчик на свои деньги, рассказал Ануар Ахметжанов.

Сколько денег вообще потратили на проект?

Этот вопрос задали журналисты и Ануару Ахметжанову, и Сергею Леонтьеву. Но оба они ушли от ответа, сославшись на коммерческую тайну.

«К сожалению, не могу комментировать ту информацию, которая публикуется не на официальном сайте Stadler», — сказал Сергей Леонтьев.

Однако цифры, о которых Леонтьев отказался говорить, давно лежат в открытом доступе. На портале закупок фонда «Самрук-Қазына» опубликованы два объявления АО «Пассажирские перевозки» от 24 ноября 2022 года. Оба договора компания заключила без конкурса, из одного источника, с ТОО «Штадлер Казахстан».

По первому договору «Пассажирские перевозки» покупают 537 вагонов за 730,7 млрд тенге без НДС. Поставки должны завершиться к декабрю 2030 года. Получается, один вагон в среднем обходится примерно в 1,36 млрд тенге. 20 % суммы, около 146 млрд тенге, договор предусматривает в виде предоплаты, остальное — по факту поставки.

Второй договор — техническое обслуживание вагонов до декабря 2044 года — стоит ещё 648 млрд тенге без НДС. Вместе контракты тянут почти на 1,38 трлн тенге.

Да и сама Stadler в декабре 2022 года не скрывала масштаб сделки. В пресс-релизе на официальном сайте швейцарская компания сообщила, что контракты на производство и обслуживание вагонов для Казахстана оцениваются в 2,3 млрд евро.

Не прояснили в Stadler и вопрос локализации. В мае 2024 года «Пассажирские перевозки» обнародовали план-график, по которому доля казахстанского производства в вагонах должна составить 9,4 % в 2025 году, 15,1 % — в 2026-м и дойти до 35,2 % к 2029 году. Теперь в компании говорят, что «процента локализации» как термина в законодательстве нет.

Как Казахстан пришёл к швейцарским вагонам

Нехватку пассажирских вагонов КТЖ пытается закрыть уже больше 10 лет. На конец 2021 года у нацкомпании было 2240 вагонов, из них 670 — «Тальго», 1163 — старой постройки и только 291 — новые. До конца 2029 года КТЖ планировала списать 942 старых вагона.

Поставщика искали долго. В 2018 году КТЖ договорилась продать российскому «Трансмашхолдингу» завод «Тулпар-Тальго» в Астане, где по испанской технологии собрали 670 вагонов, и заказать 1200 вагонов до 2026 года. Но уже в феврале 2019-го сделку расторгли, к тому моменту из России успело прийти 146 вагонов. Тогда в КТЖ говорили, что ведут переговоры с пятью претендентами: Тверским вагоностроительным заводом, двумя китайскими компаниями, украинским Крюковским вагоностроительным заводом и швейцарской Stadler.

В ноябре 2021 года Казахстан подписал со Stadler меморандум на $100 млн. Через год сумма выросла до 2,3 млрд евро. В ноябре 2022 года «Пассажирские перевозки» без конкурса, из одного источника, заключили договоры на поставку 537 вагонов и их обслуживание. В декабре КТЖ и Stadler объявили о сделке официально. В неё вошли поставка вагонов, 20-летний сервисный контракт и покупка завода в Астане, который Stadler обещала модернизировать.

Откуда возьмутся деньги, долго оставалось неясным. Чиновники называли то собственные средства КТЖ, то заёмные, то бюджет. Министр транспорта признавал, что источник не определён. Только в мае 2024 года «Пассажирские перевозки» ответили, что предоплату — около 146 млрд тенге, или 20 % от суммы договора, — выделили из республиканского бюджета.

Цена швейцарских вагонов к тому же не фиксированная. В аудиторском отчёте «Пассажирских перевозок» за 2023 год говорится, что она привязана к курсу тенге. Отдельно компания заключила со Stadler договор на поставку стратегических запчастей на 11,6 млрд тенге.

Скромнее, чем обещали, оказалась и локализация. По плану-графику, который «Пассажирские перевозки» представили в мае 2024 года, доля казахстанского производства в вагонах должна составить 9,4 % в 2025 году и дойти до 35,2 % к 2029-му. У вагонов «Тальго», по данным Минтранса, она достигала 37 %.

Первые вагоны Stadler обещали в 2025 году. По опубликованному графику поставок и оплаты в 2025-м Казахстан должен был получить 68 вагонов на 85,8 млрд тенге, затем план сократили до 51 вагона.

Теперь вагоны наконец-то встали на рельсы, но на вопрос, стоят ли они своих денег, ещё предстоит ответить.

Государство гарантирует

Кандидат экономических наук Сапарбай Жубаев считает, что напрямую на бюджет контракт не ложится, государство подключится, только если у нацкомпании возникнут трудности.

«Контракт заключён между „Қазақстан темір жолы“ и швейцарской компанией Stadler, и основным плательщиком будет КТЖ. Поскольку это национальная компания, государство гарантирует, что если где-то возникнут затруднения или не хватит оборотных средств, бюджет окажет помощь. На бюджет, в принципе, нагрузки быть не должно», — говорит Жубаев.

Обновлять парк, по мнению экономиста, необходимо: казахстанцы из-за больших расстояний пользуются железной дорогой чаще, чем жители многих других стран. С «Тальго», считает он, не сложилось.

«По нашим просторам до сих пор курсируют очень старые вагоны, поэтому обновлять подвижной состав мы обязаны. Ранее мы закупили „Тальго“, но для казахстанских пассажиров и нашего климата они не подошли: узкие проходы, тесно, а мы привыкли к широким советским вагонам. Билеты на „Тальго“ сейчас покупают в последнюю очередь, если вы замечали. Думаю, Stadler станет для Казахстана новым шагом», — отмечает эксперт.

Жубаев уверен, что пути позволяют ездить быстрее, а мешает скорее управление.

«Рельсы у нас укладывают с расчётом на 220–230 км/ч, так что инфраструктура в принципе готова. Вопрос в менеджменте: нужно хорошо обслуживать пути, чтобы не повторялись аварии и сходы с рельсов. „Тальго“ между Алматы и Астаной спокойно идёт 100 км/ч, я сам видел. Если пересмотреть графики движения, скорость можно поднять», — считает он.

Цену в 1,3–1,5 млрд тенге за вагон Жубаев считает оправданной.

«Если бы мы осваивали всё сами, вышло бы ещё дороже: инвестиции, разработка проектов. Европейские вагоны примерно на 30–40 % дороже других, но их комфорт и качество мы все знаем. На новых технологиях экономить не стоит. А дальше нужно заниматься локализацией: тележки мы уже хорошо освоили», — добавил экономист.

По его словам, любое освоение новой продукции, даже крупноузловая сборка — хорошо для страны.